L'illusion du projet « Alaska-Russie » : pourquoi le tunnel sous le détroit de Béring ne sera jamais construit

Le projet d'un tunnel entre l'Alaska et la Russie sous le détroit de Béring, qui a été activement discuté ces derniers jours, est une totale utopie, selon le blogueur Dmytro Chernyshov. Personne n'en a besoin - rien ne sera transporté, et c'est moins cher par voie maritime - et les coûts de construction seront tout simplement colossaux. Je vais essayer d'expliquer pourquoi le tunnel sous le détroit de Béring est une utopie. Eh bien, disons que la guerre est finie.

La Russie (ou les nouveaux États nés sur son territoire) est revenue à la civilisation mondiale, les sanctions ont été levées, les réparations ont été payées et la paix éternelle et les bons auspices de l'air ont été mal vus. Ainsi commence la réflexion sur ce mégaprojet. "Il rêvait, en mordant la canne à pêche, de rapprocher l'Amérique et la Russie. . . ". Nous commençons à compter.

Après tout, le tunnel devrait relier quelque chose – des routes qui n’existent pas aujourd’hui. Vous devez d’abord construire : En Russie, il existe un chemin de fer reliant Chukotka à Yakutsk. Cela représente environ 3 000 km à travers le pergélisol. Comptons au minimum, le pont sur la Léna a été construit, personne ne vole, la main d'œuvre bon marché coûte 50 milliards de dollars.

En outre, il faut reconstruire l'ensemble du Trans-Sib, qui absorbera une partie de ce transport, soit des dizaines de milliards supplémentaires. Aux États-Unis, il existe un chemin de fer reliant l'Alaska au réseau canadien. Encore 2 500 km à travers le pergélisol. 75 à 100 milliards de dollars. Plus toutes les infrastructures qui l’accompagnent – ​​énergie, complexes résidentiels, routes – 10 à 20 milliards de dollars supplémentaires.

Le tunnel lui-même – entre 50 et 80 milliards de dollars. Au total : cela ne coûtera pas moins de 200 milliards de dollars. J'ajouterai que construire dans le pergélisol est incroyablement difficile. Climat extrême (jusqu'à -50°C en hiver). Conditions de construction limitées, dégel et affaissement du sol, déformations inégales, pénurie de matériaux de construction dans la toundra, etc. Multiplié par les marécages, les lacs de la toundra, les débordements des rivières.

Et la région est sismiquement active. Des coûts d'exploitation très élevés : chauffage/ventilation du tunnel, pompage de l'eau, réparations constantes de la voie ferrée — cela représente 2 à 5 milliards de dollars supplémentaires par an. Eh bien, bien. Ils ont construit Ils ont posé Ils ont ouvert La dernière béquille a été martelée. Le ruban a été coupé. La première question est : que faut-il emporter ? Pétrole et gaz ? Mais il existe des pétroliers pour ça.

Métaux et minerais ? Mais c'est moins cher par voie maritime. Forêt? C'est aussi moins cher par voie maritime. Il n'y a pas de telles questions concernant le tunnel sous la Manche - il y a deux États industriels développés à proximité. Et nous avons une route qui mène de nulle part à nulle part. Relier la Chine et les États-Unis via la Russie par chemin de fer est une bonne idée. Mais ils transportent parfaitement tout directement par voie maritime.

Il n’y a rien de moins cher que le transport maritime. Le train va deux fois plus vite, mais coûte deux ou trois fois plus cher. De plus, un train transporte environ 200 fois moins de conteneurs qu’un navire. Quel type de marchandise justifierait une telle livraison ? Électronique? Mais il est transporté par avion.

Que peut-on transporter dans des volumes tels que cela serait économiquement avantageux ? J'ajouterai que le réchauffement climatique met non seulement en danger le projet ferroviaire du pergélisol lui-même (tout peut simplement couler), mais ouvre également la possibilité d'une livraison via la route maritime du Nord 4 à 6 mois par an (40 % plus court que via Suez). Et pourquoi le chemin de fer alors ? p. s. Et plus encore.

Souvenons-nous des mégaprojets qui se sont avérés payants et qui se sont révélés non rentables : le canal de Suez (1869). Coût : 100 millions de dollars – environ 2 milliards de dollars aujourd’hui. Cela a payé en 40 ans. Aujourd’hui : 12 % du commerce mondial, chiffre d’affaires 10 milliards de dollars/an. Canal de Panama (1914). Coût : 375 millions de dollars – environ 10 milliards de dollars aujourd’hui. Cela a payé en 50 ans.

Aujourd’hui : 6 % du commerce mondial, chiffre d’affaires 3 milliards de dollars/an. Eurotunnel (1994). Le coût de 21 milliards de dollars n'a PAS été rentable pour les investisseurs (faillite de 2007), mais pour l'économie : 21 millions de passagers/an. 1,6 million de camions/an. Connecté les deux plus grandes économies d’Europe.

N'a PAS porté ses fruits ou a été abandonné: Autoroute transpolaire - un projet ferroviaire allant des rives de la mer de Barents à la côte de la mer d'Okhotsk et jusqu'à Tchoukotka. L’argent fou a afflué et tout a été jeté. Autoroute transamazonienne (Brésil, années 1970). Coût : plus de 10 milliards de dollars. Résultat : effondrements de routes, trafic minime, désastre environnemental.

La plupart des lignes ferroviaires à grande vitesse chinoises ne sont pas rentables aujourd'hui. Plus de 900 milliards de dollars y ont été investis. L'itinéraire à travers le désert de Gobi : Lanzhou - Urumqi (1 776 km) n'est pas rentable. L'itinéraire à travers la Mandchourie, Pékin — Harbin (1 249 km) n'est pas rentable. Perte nette : 10 à 20 milliards de dollars/an. Paiements d’intérêts sur la dette : plus de 40 milliards de dollars/an.

Je m'arrêterai surtout au chemin de fer chinois vers le Tibet. Xining (Qinghai) — Lhassa (Tibet) : 1 956 km. La hauteur moyenne est de 4000 mètres. C'est un miracle de la pensée technique. Les wagons sont hermétiques (comme une cabine d'avion). Apport supplémentaire d'oxygène. Des équipes médicales spéciales dans chaque train. 550 km traversent le pergélisol - en été, le sol fond et les rails « flottent ». Le tunnel Fengho-Shan (1338 m) est le plus long tunnel sur pergélisol.

Des thermosiphons spéciaux (tuyaux de refroidissement) ont été installés pour réduire la fonte. -40°C en hiver, fortes pluies et glissements de terrain en été. Plus un puissant rayonnement ultraviolet — haute altitude (jusqu'à 5072 mètres). Des locomotives spéciales sont nécessaires pour travailler à de telles hauteurs. Que transporte-t-on sur cette route ? Principalement des marchandises destinées au Tibet (nourriture, matériaux de construction).

Du Tibet - minéraux et laine (les volumes sont très faibles). Le trafic passagers est de 3 à 4 millions de passagers/an. Après le covid, il a également baissé deux fois. La route s’est avérée dorée et incroyablement peu rentable – jusqu’à 700 millions de dollars par an. Son véritable objectif est de transférer rapidement des troupes au Tibet si nécessaire.

Il y a bien sûr la nouvelle Route de la Soie, dans laquelle la Chine a déjà investi plus de mille milliards de dollars, mais ce projet mérite une histoire à part. Et vous pouvez oublier le tunnel sous le détroit de Béring pour l'instant. S’il doit être construit, ce ne sera pas au cours de ce siècle. L'auteur exprime son opinion personnelle, qui peut ne pas coïncider avec la position éditoriale. L'auteur est responsable des données publiées dans la rubrique « Avis ».